Foto gallery
Tratto da:
http://www.ceccarelliyachtdesign.com/ita/americascup.html
Giovanni Ceccarelli , Vincenzo Onorato
and Paolo Cian dopo la vittoria con La Defi Areva. Foto by Martino
LA PROGETTAZIONE
DI MASCALZONE LATINO PER L'AMERICA'S CUP
di Giovanni Ceccarelli
Ravenna, 24 aprile 2002 - Vincenzo Onorato
mi contattò pochi mesi dopo la conclusione dell'America'S Cup nel
2001, presentandomi la sua idea per una nuova sfida alla Coppa America
del 2003 e chiedendomi se avessi voluto diventare il progettista
o meglio il principal designer del Mascalzone Latino.
Pochi giorni dopo
ero a casa sua all'Isola d'Elba con i suoi più stretti collaboratori
di sempre Paolo Scutellaro, Pietro Manunta, Marco Savelli e Lara
Ciribì per gettare le basi per un progetto di fattibilità per la
sfida.
Alla base Vincenzo
Onorato ha voluto creare un consorzio completamente composto da
Italiani, nel vecchio spirito della Coppa America, che era una sfida
tra nazioni. E così è stato, la sua idea non è cambiata durante
i mesi a venire, ed è stato creato il team del Mascalzone Latino.
Mascalzone vs LaDefi
Fui incaricato
di creare una squadra di tecnici di mia fiducia oltre ai miei normali
collaboratori per svolgere questo affascinante e nuovo tema progettuale.
Non sono rimasto
impressionato da tale incarico, la mia estrazione culturale in questi
ultimi anni mi ha portato a lavorare essenzialmente nel mondo della
progettazione di imbarcazioni a vela essenzialmente nel mondo della
competizione, diverse altre "sfide" ho portato avanti ottenendo
buoni risultati tra cui la vittoria di otto titoli del mondo IMS
e IOR diversi campionati italiani in varie classi, un record della
Centomiglia del Garda ed altre classiche vinte quali la Roma per
due, la Rimini Corfù Rimini, progettando con diversi regolamenti
di classe.
Inoltre ho disegnato
in quest anni due imbarcazioni che vengono usualmente impiegate
in regate di match Race il Tom 28 per il Trofeo Trombini a Marina
di Ravenna definito da molti timonieri internazionali, la migliore
barca per match race esistente prodotta in serie e attualmente barca
di allenamento per alcuni consorzi di Coppa America in Europa, e
Tuttatrieste usata per disputare la Nation Cup a Trieste; tali esperienze
sono state importanti per entrare in un modo concreto nel mondo
della progettazione di imbarcazioni per Match Race e venire a contatto
con le esigenze e tipologie di manovra in ambito di una regata di
match race.
Progettualmente
una filosofia progettuale legata da subito sulla consapevolezza
di avere un solo scafo a disposizione da costruire, contro i due
possibili al massimo per il regolamento, sono stati inoltre fissati
gli sviluppi temporali della ricerca, del progetto e della costruzione
partendo a ritroso da una data finale di varo dell'imbarcazione
fissata per il mese di maggio.
Il team ha scelto
poi, il cantiere costruttore Tencara a Venezia, già costruttore
a suo tempo dei Mori di Venezia, che a tempo di record sotto la
direzione del construction manager Berardo Cittadini, ha rispettato
le tempistiche poste, lavorando per lunghi periodi anche in doppio
e triplo turno. Questo è il primo IACC che progetto durante la mia
carriera, negli anni mi ero già posto l'idea o meglio il quesito
quale sarebbe stata la mia risposta progettuale ad un simile incarico
come tale avevo maturato negli anni diverse "idee nel cassetto"
e mie risposte al concetto di tale progetto.
A monte entrando
nel concreto del lavoro della reale progettazione ho fatto uno studio
sistematico della classe e degli scafi che erano stati disegnati
dai tempi della sfida del Moro di Venezia a San Diego fino alla
coppa disputata ad Auckland. Studio limitato a quanto disponibile
e pubblico in letteratura perché come si sa Coppa America vuole
dire segretezza e divieto assoluto di travaso di informazioni.
Dopo tale lavoro
di ricerca e di data base ho impostato le linee guida del progetto,
che a mio avviso in ogni incarico devono essere chiare e mantenute
integre durante lo svolgimento, tali concetti sono stati sempre
discussi con il team ed in particolare con Vincenzo Onorato rendendolo
partecipe e coinvolgendolo nelle scelte di fondo.
Il limitato tempo posto a nostra disposizione circa un anno
, non ci ha permesso di ricercare a 360° in tutti i settori e dettagli
come tale sono state scelte alcune aree di ricerca e di possibile
sviluppo che sono state: l'architettura dello scafo e delle sue
appendici di carena, la ricerca strutturale nel campo dei materiali
compositi , l'albero come geometria e struttura .
Altri settori
di analisi come il piano di coperta sono stati portati avanti nello
sviluppo unitamente all'equipaggio in base alle loro richieste ergonomiche
ed allo shore team in base alle richieste di manutenzione.
Per svolgere la
ricerca inerente lo scafo e le appendici di carena, abbiamo utilizzato
in modo estensivo l'uso della ricerca fluidodinamica numerica con
utilizzo di programmi di diversa tipologia, da modelli di tipo potenziale
fino a codici Navier Stokes utilizzando workstation adeguate al
potenza di calcolo richiesta.
Per le appendici
sono stati messi a punto ed utilizzati internamente alla sede progettuale
procedure di ottimizzazione numerica e sono state testate 92 torpedini
di tipologia differenti, e circa duecento scafi. Al fine di avere
una validazione dei dati sperimentali numerici oltre all'uso del
VPP, è stata svolta una campagna di ricerca in vasca navale presso
l istituto Marin a Wageningen in Olanda non essendo stata disponibile
la vasca navale di Roma, sono stati testati tre scafi sintesi della
ricerca svolta a monte numericamente e solo dopo tale validazione
è stato scelto lo scafo finale che è stato consegnato a metà dicembre
in cantiere per essere iniziata la costruzione del modello maschio.
Mascalzone Latino vs GBR
Parallelamente
la costruzione era già stata portata avanti realizzando la coperta,
questo ha permesso di comprimere i tempi di costruzione e lasciare
più tempo alla ricerca. Lo scafo alla fine del lavoro di ricerca
ed analisi, concettualmente ha rispettato e confermato le idee guida
di progetto che mi ero posto all'inizio del progetto, ovvero uno
scafo lungo e relativamente stretto di elevato dislocamento, con
volumetrie tali da avere uno scafo equilibrato anche ai forti angoli
di sbandamento.
Lo scafo presenta
diverse novità come l'interpretazione legata al regolamento di classe
delle entrate delle linee d'acqua e nelle distribuzione dei volumi
dell' opera viva ed opera morta dello scafo ed altri che ora non
mi è permesso dire.
Chi l'ha visto
ha detto anche che è architettonicamente bello, se fosse sempre
vera la frase di un celebre designer navale "… che uno scafo bello
è anche veloce …." sarebbe di buon auspicio . Per quanto riguarda
le appendici di carena sono state alla fine stabilite due opzioni
intercambiabili che nei mesi a venire verranno testate fini ad arrivare
a scegliere la definitiva che verrà usata per la Louis Vuitton Cup,
anche in tale settore abbiamo dato una nostra risposta al tema posto,
risposta che ovviamente ora non potrò svelare.
L'albero è stato
studiato con una sezione di tipo alare ottimizzata per la minore
resistenza posta nel complesso albero vela e al tempo stesso un'elevata
rigidità longitudinale e trasversale, abbiamo fin dall'inizio impostato
e creduto che un albero rigido potesse dare grandi vantaggi se sposato
con uno scafo altrettanto rigido in senso longitudinale, contrariamente
ad una tendenza diffusa è stato scelto per l'armo una configurazione
a quattro crocette tradizionali con Jumper.
Proprio in quest'ottica,
è stato svolto un lavoro di ricerca e progettazione al fine di avere
uno scafo di elevata rigidità longitudinale che vuole dire alla
fine una barca rigida e con minore catenaria sullo strallo di prua,
tale scelta è stata fatta a discapito di qualche kilogrammo in più
di struttura. Al fine di valicare i calcoli e per ottimizzare gli
alleggerimenti sono stati svolti calcoli ad elementi finiti per
diverse componentistiche dello scafo e delle attrezzature di coperta.
Ora il progetto nelle sue linee guida è finito, ci sarà ora lo sviluppo
del progetto in mare che a mio avviso rimane sempre il miglior modo
per valicare qualunque ricerca.
Ringrazio tutti
i collaboratori che fino ad oggi hanno portato avanti questo progetto
in particolare cito Alessandro Vicini, Gabriele Mazza, Phil Lawrence,
Paolo Levoni, Francesco Palloni, Luca Andreini, Matteo Gallamini
e per l'aspetto costruttivo Berardo Cittadini e Sebastiano Morassuti
ed in ultimo ma non per ultimo anche Epaminonda Ceccarelli, e tutti
quelli del team che hanno con la loro passione collaborato con idee
e suggerimenti a questo lavoro . Ora il mare e anche il "fato",
dirà quanto questo lavoro del team Mascalzone Latino potrà farci
continuare a sognare.
GIOVANNI
CECCARELLI E’ IL PRINCIPAL DESIGNER DEL MASCALZONE SAILING TEAM
PER LA 31° AMERICA’S CUP.
Giovanni Ceccarelli
è il Principal designer per la 31° sfida di Coppa America che si
svolgerà in Nuova Zelanda a partire da ottobre 2002, del Mascalzone
Sailing Team consorzio capitanato dal l’ imprenditore e velista
Vincenzo Onorato.
La Coppa America
per un velista che per un progettista è attualmente la massima espressione
tecnologica nel settore della progettazione dell’e imbarcazioni
a vela da regata.
E’ un challenge
a cui tutti vogliono giungere il potere partecipare ad una coppa
America.
Una sfida tutta
italiana così come è stata fermamente voluta da Vincenzo Onorato
, a partire dal progettista Giovanni Ceccarelli al designer delle
vele Marco Savelli ad arrivare all timoniere e all’ equipaggio per
finire all main sponsor la TIM , il tutto nello spirito originario
delle regole della Coppa America che vuole essere una sfida tra
nazioni.
Mascalzone Latino
La progettazione
delle barche del Mascalzone Sailing Team, è svolta negli uffici
Ravennati della Ceccarelli Yacht Design and Enginnering con una
continua e fattiva collaborazione con il team velico all’Elba per
la verifica di ogni particolare progettato in mare .
Giovanni Ceccarelli
è coadiuvato da un forte team di esperti ingegneri specializzati
in fluidodinamica e aerodinamica calcolo e disegno strutturale con
utilizzo di materiali compositi.
Ogni particolare
dello scafo verrà ricercato e progettato per poi essere realizzato
dal cantiere Tencara a Marghera, per poi essere testato in mare.
La sede progettuale
si occupa di ogni particolare ad eccezione del disegno delle vele
, che devono essere ricercati, calcolati e disegnati e realizzati
per poi essere provati in mare.
Lo studio è dotato
oggi delle migliori tecnologie informatiche per la ricerca in campo
fluidodinamico CFD ed in campo del calcolo strutturale con risolutori
ad elementi finiti ed altri software creati specificatamente per
l’utilizzo nella progettazione di un’ imbarcazione di Coppa America.
